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正如马镫的发明是改变了历史进程、重构了世界版图一样，看似不起眼的集装箱改变了世界经济格局，促成了全球化市场的出现。
一个冷冰冰的铝制或钢制大箱子，上面有很多的焊缝和铆钉，底部铺着木板，其中的一端有两扇巨大的门。标准的集装箱从外观上看就是一只放大了很多倍的马口铁罐头盒。
这个发明看起来很low，远不如计算机、互联网来的高大上。但就是这种看似技术含量很低的发明使缩小了地球，并彻底改变人们的生活。
前世，约翰曾经很仔细地阅读过《集装箱改变世界》这本书。他很清楚这个简单的创新是如何改变世界的。
在集装箱出现之前，商品的运输成本是如此之高，以至于有很多东西跨越半个国家运输都不划算，更不用说跨越半个地球了。很多制造商为了靠近供应商和客户不得忍受着高地价、高人工费和高污染，把工厂扎堆建设在有数的几个大工业区内。
而在集装箱出现之后，货运变得如此便宜，把某件生产于亚洲的商品运至纽约销售，也远比在纽约近郊生产该商品来得划算。那些远离主要人口中心的小城镇，也从此可以利用其低廉的土地和人力成本，吸引那些不再需要靠近港口以实现廉价运输的工厂。
像福特荣格工厂那样，摊子铺得很大、从头到尾有数千种制造产品的大工业中心，从此逐步让路给那些规模更小、更加专业化、在不断延伸的供应链上给彼此运送零件和半成品的工厂。中国也因此得以登上了世界工厂的舞台。
那么，集装箱到底是什么时候发明的呢？后世一般认为是在1956年，由美国卡车运输公司老板马尔科姆·麦克莱恩发明的。那一年，他将第一批58个集装箱货柜从新泽西州的纽华克港运到了休斯敦，开启了现代集装箱运输事业。
但是来到这个世界后，约翰发现集装箱的历史远比他前世知道的要早得多。在100多年前的1801年，英国的安德森博士就提出了集装箱运输的设想。到了19世纪下半叶，为了应对卡车运输的威胁，很多国家的铁路公司都采用了集装箱系统。
早在1920年，范德比尔特家族的纽约中央铁路公司就开始普遍使用9英尺长的标准钢制集装箱。每节铁路货车里，可以装6只这样的集装箱，每只载重量为5吨。有了这些集装箱，铁路在沿途转运货物时，效率大为提高，成本则大幅降低。
集装箱在铁路运输领域的使用早已是常态了，而且好处是尽人皆知。1933年，在法国巴黎就成立了“国际集装箱运输协会”（ICB），以协调集装箱运输的各方合作。
但是在以海运为主的国际运输领域，集装箱的发展却一直很缓慢。由于缺少统一的集装箱标准和通用的码头设备与装卸流程，各国处理集装箱的方式甚至比散货运输更加麻烦。
再加上铁路、公路、航海运输之间难以有效衔接，很多集装箱到港后仍需将货物卸下，堆放到中转仓库，并将空箱运回。而在国际贸易中，海关既对货物征税，也对集装箱征税，空箱运回来源地也要花钱的。
所以，约翰很清楚，想要实现标准尺寸集装箱在全球范围内的运输，现阶段所有的堆场、码头、起吊、船舶、航线、公路、中转站、桥梁、隧道、卡车都要进行相应的改造才行。
而建立这么一整套物流运输体系，以联邦快递目前的实力来说是根本不可能的。约翰原本的设想，是先在国内，实现铁路和公路的集装箱联运。
即便如此，要实现这个“小目标”，也不是件容易的事。这可不是光定制一批大铁箱子就能解决的。事实上，这样工作早就已经开始了。
在小汤姆刚加盟公司的时候，约翰就委托IBM公司对纽约中央铁路近几年数以万计的运输数据进行了分析。在没有计算机和互联网大数据的时代，仅这项工作就用掉了半年的时间和上万张打孔卡。
通过测算，约翰得出的结论是，20英尺长的集装箱将是效率最高的。太长的集装箱会导致闲置，而短于20英尺的集装箱，则会大大增加装卸次数。集装箱每节约一磅重量都值20美分，箱内容积每增加一立方英尺都值20美元。
约翰本人其实很清楚后世通用的几种标准集装箱的尺寸，但他这么做并不是在费无用功。首先如今的运输条件和前世根本就是两回事，不能生搬硬套。其次，他也有意以此在公司内部推行“用数据说话”的管理理念。
完成了数据分析后，约翰接下来的工作就更为复杂了。首先，他需要采购足够的能运输集装箱的卡车。通用、福特、克莱斯勒都已经参加了联邦快递公司的招标，为他们设计一种可运输20英尺集装箱的平板卡车。
虽然目前还没拿到设计方案，但约翰内心其实已经有了目标了，那就是二战中美军使用的GMC十轮大卡车。这款车的性能在未来的二战中是得到了充分验证的。车体够大，动力够足，虽然标准载重量为2.5吨，但即使运载两倍以上的重量，也照样能飞驰向前。只要稍微加长拖车长度就能满足约翰的要求。
然后，约翰他们还需要重新开发新型的装卸设备。他们用几只20英尺钢制集装箱做了实验，目前货场使用的悬臂回转式起重机操作繁琐、效率低下，根本不适用。约翰又委托了西屋公司旗下的一家重型机械厂，设计一种可在铁轨上横向移动的电力起重机，他们给出的设计方案跟后世的龙门吊很像。
最后，约翰他们还要对联邦快递公司的整个业务流程和运转、仓储中心的设施进行改进。这一点看似简单，其实却是约翰最头疼的，因为改进后的业务流程将造成大量装卸工人的失业。
一旦这种集装箱运输模式得到广泛地应用，那些薪水低、待遇差、靠在火车站卸车为生的劳工大军将会彻底失业。虽然这些人严格算来并不是联邦快递公司的员工，他们和公司只是临时雇佣关系，但联合运输工会也势必不会善罢甘休的。
历史上，“现代集装箱运输之父”马尔科姆·麦克莱恩在刚开展这项业务时也遇到了巨大的阻力。码头工会对这项改革进行了抵制，谈判持续了4个月，使他亏损了420万美元。
当时，除了码头工会，海员工会也因工作强度骤增而非常不满。这些满世界跑的商船水手们原本可以利用装卸货物的时间，在异国的港口上岸玩好几天的。但使用了集装箱后，他们就只能在存放集装箱的偏僻堆场里逗留几个小时，一旦高速的起重机完成了那些金属箱子的装卸，他们的船就会立刻拔锚启航。
见识过美国工人运动威力的约翰，一直很犹豫要不要等上几年，等美国参战后再推行集装箱联运。因为到了那个时候，一方面大量身强力壮的装卸工人会应征入伍，另一方面工会领袖也会与政府达成全力支持战时经济运转的谅解协议，暂停所有罢工和抗议活动。
虽然，推进集装箱联运业务困难重重，但这并不妨碍约翰以此来忽悠小马士基。画饼这种事他不是第一次干了，当初小汤姆不就是这么被他弄上“贼船”的吗。
约翰兴致勃勃地向小马士基描绘了他心目中全球海陆联运的宏伟蓝图。为了增强说服力，他给小马士基算了一笔账。
“如果一家美国中部的，比如说芝加哥的制药企业，想把一卡车的药品运到欧洲的一个内陆城市，那么它们需要支出多少运输费用呢？”约翰掰着指头，细数了这家药企在这趟运输过程中需要打交道的各种服务提供商。
“首先，他得雇一个芝加哥本地的卡车司机，让他用货车先把药送到火车站的货场；然后付钱让铁路公司把货运到纽约或者巴尔的摩；雇佣一个在该港口城市的本地卡车司机，负责把货从车站送到码头；在港口租一间仓库；找一家轮船公司让他们把货运到欧洲；在欧洲的港口租一间仓库；最后再找一家卡车运输公司把货送到客户那里。”
“这还不算完。”约翰继续说道：“在这个过程中，他还需要一家保险公司，一家欧洲的报关服务机构，和一个全程监控这一复杂过程的运输代理人。”
“你知道整个流程下来，他需要支出多少运输费用吗？”约翰停顿了一下，强调道：“不低于2400美元，几乎是产品总成本的四分之一，而且这里面有一半是使用港口的费用。”
“你说的没错。”小马士基对约翰的口中的这种情况非常了解，“我们也算过，平均每批货物在出发和到达港口要停留15天左右，这期间的仓库租金、保险费、装卸费、码头使用费加起来几乎是单纯海上运输费用的两倍。”
“你看，如果使用了集装箱的话，装满一艘船只要十几个小时，而不是现在的四五天，这些货根本不用停留这么久。”约翰发现自己已经成功勾起了小马士基对集装箱的兴趣，他知道自己的目的达到了。
约翰把自己在美国的联系方式交给了小马士基，约定以后有机会再就这一问题进行进一步的探讨。约翰很有信心，等这个年轻人到了美国，会主动来找他的。