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平心而论，王教员出的科目对于一个改装的学员来，实在偏难了。
湿滑跑道的低速中断以及人工恢复在改装的模拟机检查里是很少出现的，但是很少出现并不意味着超纲，你也拿着没办法。
好在王教员还算有点儿良心，在起飞前开口提醒了湿滑跑道，这搁在机灵点的人耳朵里基本跟“我下面要出湿滑跑道的低速中断”没有什么区别。
人工恢复的时候，备用放襟翼阶段，徐清唯一担心的就是王教员再出个襟翼不对称的科目，那徐清真就要炸了。
襟翼不对称有两种处理情况，简单来就是先把襟翼收到上一个档位，然后再放出来。这个道理其实跟起落架放不出来一个道理。有时候，放起落架时候卡在中间位置，放不下里。这时候可以先将起落架收上去，然后再放下来。
有些时候，经过这个操作，起落架就可以放下来。当然，有放得下来的情况自然就有放不下的情况。之前徐清跟刁杰在模拟机改装的时候不就是遇到过这个情况？起落架手柄放下来了，但是有一个主起落架其实并没有放下来，后来是通过人工放起落架才将起落架放下来的。
但是，你有没有想过，还有一种情况，起落架手柄都放不下该怎么办呢？也可以用这种先收上再放下的办法，那要是还放不下呢？人工放起落架当然也可以，人工放起落架与起落架手柄的位置没有关系。
除此之外呢？
起落架超控，在起落架手柄中间有一个红色半拉环，拉着这个拉环，在试着往下放起落架手柄就可以了，这个以后再详细。
襟翼不对称的两种情况自然也有再放出来的时候是对称的，还有不对称的。对称的几乎不可能，除非教员真的闲得慌。
襟翼一旦不对称需要根据襟翼位置调整不同的着落条件，最夸张的是所有襟翼收上着陆，也就是连前缘装置都没伸出来。这里要跟后缘襟翼收上着陆区别开。
虽然都是后缘襟翼收上，但是后缘襟翼收上着陆还有前缘装置伸出，进近速度会比没有前缘装置的所有襟翼收上着陆要一些。
所有襟翼收上着陆的情况一般只会出现在刚放襟翼的时候就出现不对称，也就是襟翼还没有放到襟翼1就开始出现襟翼不对称的情况。
如果的真的所有襟翼收上着陆或者后缘襟翼收上着陆，那么进近速度都会非常之大，只时候更需要飞行员心操纵不飞机，不然很可能带着下降率大的警告一直落地。
在人工恢复的前提条件下，瞿星还能保持不出警告就有鬼了，如果只是SINKRATE或者DONTSINK响几下倒是也无所谓，怕的就是PULLUP的警告。只要有这个警告，按规定就是要复飞，人工恢复的复飞，徐清还没有试过，不过想想就知道肯定难度系数不，一个不心抖杆失速都有可能。
所以，在开始备用放襟翼的时候，徐清都是一眨不眨地盯着襟翼指位表，在放到襟翼5的时候，徐清不禁松了口气，王教员应该是没有把事做绝了。
人工恢复在徐清看来，比操纵卡阻的操纵难度要上一些，除了耗力气，其它都还好。所以瞿星虽然不能完美地保证高度和速度，但是勉强还看得过去，最主要的是王教员没啥。检查的时候，最怕教员话，最完美的就是整个检查下来，教员一句话不，那么坚持到最后，一般都能过。
不过，实话，瞿星的手上功夫也着实有些捉急。平飞的时候还好，一旦有飞机状态有改变，他的杆和油门的配合真是惨不忍睹。
比如在三边的时候放襟翼。因为襟翼这个玩意不仅增加阻力也会增加升力，在放襟翼的时候，飞机会有一个起始的上升趋势。瞿星这子啥都不管的，看到飞机上升了就往下压盘，想要将高度稳住。
可是，光压盘，不收油门，速度就开始抬头。徐清高度怀疑这子的反应时间是以时为单位的，速度眼看都快超过限制速度了，他还在闷头调整高度，他的注意力分配不过来，做不到眼观六路耳听八方。
这就是人与人之间的差距，徐清在改装的前期就能将操纵卡阻飞得有声有色。换到瞿星这里，一整个改装的周期都下来了，连基本的杆和油门的协调都不校
王教员可能是看瞿星还是在改装的学员，所以要求低一些，可是要求再低，速度超过了限制速度，那肯定是要挂人，没商量的。
徐清当时左手还按在备用襟翼位置电门上，备用放襟翼，同时伸出右手，帮瞿星收了一把油门。
瞿星一开始还讶异地看了徐清一眼，直到徐清给他使了个眼色，才知道速度有问题。
徐清真是心累啊，不仅要当PM（监控飞行员），还要偶尔客串一下PF（操纵飞行员）。
在转入五边之后，徐清早早就建议瞿星把着陆形态建立好，这样可以有足够的精力调整飞机的状态。
不得不，徐清还是眼光深远啊。
从开始人工放起落架，备用放襟翼到襟翼15，这两个飞机形态变化下来，瞿星的手就忙不过来了。油门跟抽风箱一样，一会儿加上去，一会儿收回来，再加上驾驶盘本来就难以操纵，这飞机也是忽上忽下，就好像一直颠在浪头上。
徐清语重心长地跟他让他保持基准油门，有没有什么风，瞎动油门干嘛，这么频繁地动油门，飞机能稳定下来才怪。
结果，瞿星嘴上答应的勤快，手上却没见变化。他只要一见飞机状态有变化，就喜欢用油门来修正。徐清真的很奇怪，他航校的时候就这样吗，用油门来修飞机状态的吗。虽然在国外他们是一个航校，可是他没压过瞿星的座，所以也不知道瞿星的操纵习惯。不过，今一看真是叹为观止。
这么晃着，落地可咋办呢？